搜狗做题网为何高铁不用浮磁列车
来源：学生作业帮 编辑：搜狗做题网作业帮 分类：综合作业 时间：2024/08/06 19:07:07
为何高铁不用浮磁列车
1、高速铁路的设计时速为350千米/小时【现在限定为300】,其速度与磁悬浮列车的速度相比差距并不大,而运力的话,根据德国的资料,轮轨是磁悬浮的至少两倍.磁悬浮速度的优势并不能为它带来运力的优势.【我们国家什么都不多,就是人多】
2、磁悬浮列车的造价昂贵,而轨道仅局限于磁悬浮列车的话,就无法与既有铁路线相连,造成不必要的麻烦,甚至是浪费.
3、磁悬浮列车是外国人（德国和日本）研究的,而在我们国家没有其核心技术.【说得难听点,除了车辆外壳,根本造不出什么其他的部件】
4、轮轨高速铁路成功运营的先例很多,时间也很长,相当成熟.即使是垄断磁悬浮的德国,仍然使用了ICE3轮轨高速列车.其他国家的高铁一般也是用轮轨式高速列车,如日本的“新干线”.
5.我国地质条件复杂,采用磁悬浮存在一定的技术风险.此外,磁悬浮的方案在技术上虽很先进,但是投资很大,而且对工程的质量要求很高,目前同样长度的磁悬浮铁路在世界上还没有成功的商业化例子【很少有国家用磁悬浮列车】
【以京沪线为例】造价低、技术成熟,“高速轮轨”战胜“磁悬
京沪高速铁路沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区,建设具有世界先进水平的现代化高速铁路,必要性不言而喻.
然而,京沪高铁究竟应采取何种技术的争论却持续了8年.1998年起,高速轮轨技术与磁悬浮技术之争,成为社会关注的焦点.
最终,2006年2月,国务院批准京沪高速铁路项目建议书,明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设.
中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕元介绍,“高速轮轨”的胜出关键在于【技术成熟、能与既有路网兼容,而且造价相对较低】.
据介绍,世界第一条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今,国际上已建成高速铁路的10多个国家,全部选择了轮轨技术,其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验.即便是垄断磁悬浮技术的德国,其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨.而磁悬浮系统至今尚无大规模商业运行的先例,仅限于短途、试验性运营.
与现有铁路网络兼容,也是轮轨技术的一个优势.京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入,磁悬浮列车的线路只能点对点,不能进入既有铁路网,这将降低京沪高铁的效能.同时,轮轨技术每公里造价仅是磁悬浮的1/3,这也将极大地节约投资成本.
但这不意味着我们不发展磁悬浮.沪杭磁悬浮的建造就在进行中.
2、磁悬浮列车的造价昂贵,而轨道仅局限于磁悬浮列车的话,就无法与既有铁路线相连,造成不必要的麻烦,甚至是浪费.
3、磁悬浮列车是外国人（德国和日本）研究的,而在我们国家没有其核心技术.【说得难听点,除了车辆外壳,根本造不出什么其他的部件】
4、轮轨高速铁路成功运营的先例很多,时间也很长,相当成熟.即使是垄断磁悬浮的德国,仍然使用了ICE3轮轨高速列车.其他国家的高铁一般也是用轮轨式高速列车,如日本的“新干线”.
5.我国地质条件复杂,采用磁悬浮存在一定的技术风险.此外,磁悬浮的方案在技术上虽很先进,但是投资很大,而且对工程的质量要求很高,目前同样长度的磁悬浮铁路在世界上还没有成功的商业化例子【很少有国家用磁悬浮列车】
【以京沪线为例】造价低、技术成熟,“高速轮轨”战胜“磁悬
京沪高速铁路沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区,建设具有世界先进水平的现代化高速铁路,必要性不言而喻.
然而,京沪高铁究竟应采取何种技术的争论却持续了8年.1998年起,高速轮轨技术与磁悬浮技术之争,成为社会关注的焦点.
最终,2006年2月,国务院批准京沪高速铁路项目建议书,明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设.
中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕元介绍,“高速轮轨”的胜出关键在于【技术成熟、能与既有路网兼容,而且造价相对较低】.
据介绍,世界第一条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今,国际上已建成高速铁路的10多个国家,全部选择了轮轨技术,其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验.即便是垄断磁悬浮技术的德国,其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨.而磁悬浮系统至今尚无大规模商业运行的先例,仅限于短途、试验性运营.
与现有铁路网络兼容,也是轮轨技术的一个优势.京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入,磁悬浮列车的线路只能点对点,不能进入既有铁路网,这将降低京沪高铁的效能.同时,轮轨技术每公里造价仅是磁悬浮的1/3,这也将极大地节约投资成本.
但这不意味着我们不发展磁悬浮.沪杭磁悬浮的建造就在进行中.